Teste Indian Chief Classic e Chief Vintage
O torque de 161,6 N.m. a 3.000 rpm das Indian cruiser Chief Classic e bagger Chief Vintage determinou o “caminho suave” no teste dos modelos por MotoMovimento. No Haras Tuiuti, interior paulista, onde também foi apresentada a Scout, moto de entrada da Indian, as Chief ofereceram motor “linear e liso” mesmo na terceira ou quarta marchas e em baixa rotação. Também apresentaram pouca vibração. Algumas diferenças entre as eternas concorrentes norte-americanas Indian e Harley-Davidson.
No centro da avaliação, comum aos dois modelos da Indian, o motor Thunder Stroke 111 de 1.811cc que envolve o torque de 161,6 N.m. a 3.000 rpm é um V2 com comando de válvulas acionado por vareta e 2 válvulas por cilindro com arrefecimento misto de ar e óleo e alimentação por sistema de injeção eletrônica. A montadora não informa a potência de seus modelos. Mostrou boas respostas na pista de avaliações de veículos do Haras, mas os modelos contam com uma inovação tecnológica que às vezes chega a ser polêmica, o acelerador eletrônico.
Quem não está acostumado estranha o acionamento eletrônico da velocidade. A tecnologia não permite que as oscilações do movimento da moto ou do próprio punho do piloto na manopla cheguem ao motor. É um item de segurança mas também não dá para “torcer o cabo e sair a milhão” nem mesmo nas retomadas. Esse vácuo, mesmo que de milésimos de segundos entre abrir o acelerador e a resposta do motor, deixa a sensação de um “buraco” na aceleração. Tem que se habituar pois o motor vai chegar na potência que o piloto quer mas em seu próprio tempo.
No curto período de testes no interior paulista oferecido para a imprensa especializada, com somente duas voltas em cada modelo, as Chief apresentaram também câmbio preciso nas seis marchas e baixo ruído na transmissão final por correia. São motos com grande peso mas maleáveis dentro dos padrões de motos custom convencionais. Pelo contato restrito com as motos também não deu para avaliar a sensação de aquecimento nas pernas.
O chassi é de alumínio forjado que garante rigidez em um sistema de suspensão com dianteira telescópica com tubos de 46mm e amortecedores de dupla mola com curso de 116mm. Na traseira, balança de alumínio forjado com mono amortecedor da marca Fox Racing com regulagem de pré-carga de mola e 94mm de curso. Os dois modelos, como não poderia deixar de ser para o estilo, são confortáveis para longas viagens.
O sistema de freio com dois discos ventilados e flutuantes de 300mm e duas de pinças de freio com dois pistões cada na dianteira e disco simples ventilado e flutuante de 300mm e pinça de freio de duplo pistão na traseira estão acima das necessidades exigidas para as motos custom.
Modelos
As diferenças entre os modelos Chief Classic e Vintage estão na estética e na presença de acessórios de fábrica. A Vintage vem com banco para garupa, rodas raiadas cromadas diferente das de alumínio da Classic e cores diferenciadas. A Vintage também tem com luzes dianteiras suplementares, para-brisa em Lexan, bolsas laterais vintage em couro premium. além de comandos no guidão e bombas de freio cromadas.
Com os acessórios, a Vintage fica mais pesada. São 379 quilos com tanque cheio e 364 vazio contra 357quilos da Classic com tanque cheio e 341 vazio. Os acessórios também alteram os preços sugeridos de R$ 79.990 para a Classic e para R$ 89.990 da Vintage.
O torque de 161,6 N.m. a 3.000 rpm das Indian cruiser Chief Classic e bagger Chief Vintage determinou o “caminho suave” no teste dos modelos por MotoMovimento. No Haras Tuiuti, interior paulista, onde também foi apresentada a Scout, moto de entrada da Indian, as Chief ofereceram motor “linear e liso” mesmo na terceira ou quarta marchas e em baixa rotação. Também apresentaram pouca vibração. Algumas diferenças entre as eternas concorrentes norte-americanas Indian e Harley-Davidson.
No centro da avaliação, comum aos dois modelos da Indian, o motor Thunder Stroke 111 de 1.811cc que envolve o torque de 161,6 N.m. a 3.000 rpm é um V2 com comando de válvulas acionado por vareta e 2 válvulas por cilindro com arrefecimento misto de ar e óleo e alimentação por sistema de injeção eletrônica. A montadora não informa a potência de seus modelos. Mostrou boas respostas na pista de avaliações de veículos do Haras, mas os modelos contam com uma inovação tecnológica que às vezes chega a ser polêmica, o acelerador eletrônico.
Quem não está acostumado estranha o acionamento eletrônico da velocidade. A tecnologia não permite que as oscilações do movimento da moto ou do próprio punho do piloto na manopla cheguem ao motor. É um item de segurança mas também não dá para “torcer o cabo e sair a milhão” nem mesmo nas retomadas. Esse vácuo, mesmo que de milésimos de segundos entre abrir o acelerador e a resposta do motor, deixa a sensação de um “buraco” na aceleração. Tem que se habituar pois o motor vai chegar na potência que o piloto quer mas em seu próprio tempo.
No curto período de testes no interior paulista oferecido para a imprensa especializada, com somente duas voltas em cada modelo, as Chief apresentaram também câmbio preciso nas seis marchas e baixo ruído na transmissão final por correia. São motos com grande peso mas maleáveis dentro dos padrões de motos custom convencionais. Pelo contato restrito com as motos também não deu para avaliar a sensação de aquecimento nas pernas.
O chassi é de alumínio forjado que garante rigidez em um sistema de suspensão com dianteira telescópica com tubos de 46mm e amortecedores de dupla mola com curso de 116mm. Na traseira, balança de alumínio forjado com mono amortecedor da marca Fox Racing com regulagem de pré-carga de mola e 94mm de curso. Os dois modelos, como não poderia deixar de ser para o estilo, são confortáveis para longas viagens.
O sistema de freio com dois discos ventilados e flutuantes de 300mm e duas de pinças de freio com dois pistões cada na dianteira e disco simples ventilado e flutuante de 300mm e pinça de freio de duplo pistão na traseira estão acima das necessidades exigidas para as motos custom.
Modelos
As diferenças entre os modelos Chief Classic e Vintage estão na estética e na presença de acessórios de fábrica. A Vintage vem com banco para garupa, rodas raiadas cromadas diferente das de alumínio da Classic e cores diferenciadas. A Vintage também tem com luzes dianteiras suplementares, para-brisa em Lexan, bolsas laterais vintage em couro premium. além de comandos no guidão e bombas de freio cromadas.
Com os acessórios, a Vintage fica mais pesada. São 379 quilos com tanque cheio e 364 vazio contra 357quilos da Classic com tanque cheio e 341 vazio. Os acessórios também alteram os preços sugeridos de R$ 79.990 para a Classic e para R$ 89.990 da Vintage.
Teste: Honda Biz 110i
Com injeção eletrônica e um pouco mais de potência, a moto essencialmente urbana Honda Biz 110i ficou mais eficiente no trânsito. MotoMovimento avaliou o modelo nas ruas de São Paulo. Com motor monocilíndrico de 8,3 cv a 7.250 rpm e torque máximo de 0,89 kgfm a 5.500 rpm, a motocicleta enfrenta bem os congestionamentos e atravessa com agilidade os corredores mais apertados. O modelo tem preço sugerido de R$ 7.090. A antiga Biz 100, carburada, custava R$ 6.006.
Chama a atenção a possibilidade do modelo fazer até 40 km com um litro de gasolina em um tanque de capacidade máxima de 5,1 litros. Uma autonomia teórica de 200 quilômetros. Os cálculos, no entanto, dependem da pilotagem mais ou menos agressiva no acelerador.
É uma moto pequena e básica. Com 1.891 mm de comprimento, 730 mm de largura e 1.087 mm de altura, não apresentou desconforto para o piloto do teste com 1,87m de altura e cerca de 100 quilos. O banco grande com textura rígida ajuda. Mas o conjunto de suspensões simples com garfo telescópico na dianteira de curso de 100mm e dois amortecedores com 86mm de curso na traseira, sem regulagem de pré-carga da mola, reflete perfeitamente quaisquer imperfeições das ruas e avenidas.
Sem os líquidos, a moto tem peso seco de somente 99 quilos e a capacidade máxima de carga com a soma dos pesos do piloto, passageiro, bagagem e acessórios não deve ultrapassar os 160 quilos.
Leia também:
O sistema de freios é a tambor, com 130 mm de diâmetro na frente e 110 mm atrás. Deveria ter pelo menos um disco simples na frente oferecendo um pouco mais de segurança nas frenagens bruscas.
O câmbio é o modelo rotativo com quatro marchas e embreagem centrífuga automática, que elimina o manete. Esse sistema é “bruto”. Ele “trava” a roda traseira nas reduções velocidades acima do recomendado pela fábrica nas trocas de marcha. É preciso se acostumar com o sistema para utilizá-lo com mais precisão nas trocas e reduções das quatro marchas.
Para subir da primeira para a segunda marcha a indicação da montadora é de até 25 km/h. Da segunda para a terceira de até 50 km/h e para a quarta e última até 100 km/h. Nas reduções em movimento as velocidades máximas recomendadas são: da quarta para terceira 85 km/h ou menor, da terceira para a segunda 55 km/h ou menor e da segunda para a primeira de 30 km/h ou menor.
O porta-objetos sob o assento tem capacidade para até dez litros ou um capacete fechado, carteira e óculos. No painel, hodômetro, marcador e combustível e velocímetro analógicos além das indicações luminosas para neutro, setas, farol alto e Indicador de falha do PGM-FI.
Com injeção eletrônica e um pouco mais de potência, a moto essencialmente urbana Honda Biz 110i ficou mais eficiente no trânsito. MotoMovimento avaliou o modelo nas ruas de São Paulo. Com motor monocilíndrico de 8,3 cv a 7.250 rpm e torque máximo de 0,89 kgfm a 5.500 rpm, a motocicleta enfrenta bem os congestionamentos e atravessa com agilidade os corredores mais apertados. O modelo tem preço sugerido de R$ 7.090. A antiga Biz 100, carburada, custava R$ 6.006.
Chama a atenção a possibilidade do modelo fazer até 40 km com um litro de gasolina em um tanque de capacidade máxima de 5,1 litros. Uma autonomia teórica de 200 quilômetros. Os cálculos, no entanto, dependem da pilotagem mais ou menos agressiva no acelerador.
É uma moto pequena e básica. Com 1.891 mm de comprimento, 730 mm de largura e 1.087 mm de altura, não apresentou desconforto para o piloto do teste com 1,87m de altura e cerca de 100 quilos. O banco grande com textura rígida ajuda. Mas o conjunto de suspensões simples com garfo telescópico na dianteira de curso de 100mm e dois amortecedores com 86mm de curso na traseira, sem regulagem de pré-carga da mola, reflete perfeitamente quaisquer imperfeições das ruas e avenidas.
Sem os líquidos, a moto tem peso seco de somente 99 quilos e a capacidade máxima de carga com a soma dos pesos do piloto, passageiro, bagagem e acessórios não deve ultrapassar os 160 quilos.
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O sistema de freios é a tambor, com 130 mm de diâmetro na frente e 110 mm atrás. Deveria ter pelo menos um disco simples na frente oferecendo um pouco mais de segurança nas frenagens bruscas.
O câmbio é o modelo rotativo com quatro marchas e embreagem centrífuga automática, que elimina o manete. Esse sistema é “bruto”. Ele “trava” a roda traseira nas reduções velocidades acima do recomendado pela fábrica nas trocas de marcha. É preciso se acostumar com o sistema para utilizá-lo com mais precisão nas trocas e reduções das quatro marchas.
Para subir da primeira para a segunda marcha a indicação da montadora é de até 25 km/h. Da segunda para a terceira de até 50 km/h e para a quarta e última até 100 km/h. Nas reduções em movimento as velocidades máximas recomendadas são: da quarta para terceira 85 km/h ou menor, da terceira para a segunda 55 km/h ou menor e da segunda para a primeira de 30 km/h ou menor.
O porta-objetos sob o assento tem capacidade para até dez litros ou um capacete fechado, carteira e óculos. No painel, hodômetro, marcador e combustível e velocímetro analógicos além das indicações luminosas para neutro, setas, farol alto e Indicador de falha do PGM-FI.
MT-03 e NMAX
A Yamaha traz para o mercado brasileiro, em maio, os modelos MT-03 e NMAX. A versão de entrada da família MT chega por R$ 18.790. O scooter NMAX parte de R$ 11.390.
Produzida em Manaus, a MT-03 tem a mesma motorização da YZF-R3. O motor é bicilíndrico em linha com capacidade cúbica de 321cc, duplo comando (DOHC – Dual Over Head Camshaft), quatro válvulas por cilindro, arrefecimento líquido e alimentação por injeção eletrônica. A potência máxima é de 42,01cv a 10.750 rpm e o torque máximo é de 3,02 Kgf.m a 9.000 rpm. O peso é de 166kg na versão STD e 169kg na versão com ABS.
Como na R3, a MT-03 estará disponível em duas versões, a Standard e a ABS. Em ambas, o sistema dianteiro é composto por um disco ventilado do tipo flutuante, com diâmetro de 298mm e pinça de duplo pistão. Na traseira, o disco ventilado é de 220mm, e a pinça com pistão único.
As rodas em liga leve com 17 polegadas de diâmetro e 10 pontas, são as mesmas da R3, assim como os pneus radiais tubeless, cujas medidas são de 110/70 – R17M/C 54H na dianteira, e 140/70 – R17M/C 66H na traseira.
Em comparação com a YZF-R3, o guidão da MT-03 é posicionado 19 milímetros mais perto do piloto e cerca de 39mm mais alto.
Scooter
O NMAX tem motor monocilíndrico de 160cc, com quatro válvulas e arrefecimento líquido com potência máxima de 15,1cv a 8.000 rpm e torque máximo de 1,47 kgf a 6.000 rpm.
De acordo com a montadora japonesa, é o primeiro scooter de seu segmento com sistema de freio antitravamento (ABS) de série. Os discos de freio dianteiro e traseiro são de 230 milímetros, o que proporciona desempenho forte e progressivo de frenagem.
VFR 1200F e VFR 1200X
A Moto Honda da Amazônia convoca os proprietários de 489 modelos VFR 1200F e VFR 1200X Crosstourer para a segunda fase do recall de troca do eixo cardã. A primeira foi chamada em dezembro do ano passado. Essa nova convocação da campanha refere-se ao reparo definitivo das motocicletas já chamadas na 1ª etapa.
Chassis envolvidos
VFR 1200F
Ano/modelo: 2010 a 2013
Chassis de finais de: AK000002 a DK300032
Produção: de 08/12/2010 a 19/03/2013
VFR 1200X Crosstourer
Ano/modelo: 2012
Chassis de finais de: CK000004 a CK000123
Produção: de 05/07/2012 a 15/04/2013
Em algumas unidades poderá ocorrer a quebra do item, ocasionando a perda da potência da roda traseira e, em casos extremos, o travamento do movimento. Nesse caso, a dirigibilidade será afetada e os usuários serão expostos a uma situação de risco de queda, podendo causar danos materiais e lesões graves ou até mesmo fatais aos ocupantes e/ou terceiros.
